La Comisión de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos; Ambiente y Ecología del Congreso viajó hoy para realizar una audiencia pública en Purús con respecto al proyecto de ley que propone la interconexión de su capital, Puerto Esperanza, con Iñapari, en la región de Madre de Dios. Sobre el tema, Inforegión elaboró el siguiente informe.
¿Qué propone el proyecto de conectividad terrestre?
Para establecer un marco introductorio de lo que significa la provincia de Purús, las zonas aledañas, el Parque Nacional Alto Purús y la Reserva Comunal Purús, sobre las que pasarían los 273 kilómetros de carretera, además de los posibles impactos ambientales, Inforegión ha elaborado un informe sobre la base de estudios internacionales y el documento presentado por los congresistas.
El 19 de abril del 2012 se presentó al Congreso de la República el proyecto de ley “que declara de necesidad pública y prioritario interés nacional la conectividad terrestre de la ciudad de Puerto Esperanza, en la provincia fronteriza de Purús en la región de Ucayali, con la ciudad de Iñapari en la provincia fronteriza de Tahuamanu, región Madre de Dios”.
El motivo sería establecer lazos con la provincia de Purús ubicada en la frontera con Brasil y a la que únicamente se puede acceder vía aérea. Según el documento presentado al Congreso, la carretera solucionaría este problema teniendo la capacidad de hacer llegar servicios de salud y educación a una zona que “tiene una tasa de mortalidad infantil de 31.3%, una tasa de analfabetismo del 33.8%, una tasa de incidencia de la pobreza de 37.4%, sólo 0.5% de establecimientos censados”. Además, señala el proyecto, abarataría los costos de los productos que de allí salen.
Hasta aquí todo parece tener un móvil constitucional: incluir a pueblos aislados en el “desarrollo” nacional. Incluso en las restricciones del proyecto de ley se señala que “se implementarán los sistemas de control necesarios para garantizar la protección de la biodiversidad en la zona, los Parques Nacionales y demás Áreas Naturales Protegidas”; y además que estará “prohibida la actividad económica a lo largo de la carretera o línea férrea diseñada y sus zonas aledañas, bajo responsabilidad civil o penal que corresponde a las autoridades competentes”.
Todo lo señalado se encuentra explícito en los artículos que conforman el documento y también sostiene Miguel Piovesán, el sacerdote italiano que lidera la campaña para la construcción de la carretera y que lleva ya varios años conviviendo con los pobladores de la zona.
No todo lo que brilla es oro
Pero describamos la problemática. Purús es una de las cuatro provincias que conforman la región de Ucayali, es una cuenca ubicada al sudeste del Perú en la frontera con Brasil. Su capital Puerto Esperanza cuenta con aproximadamente 1300 personas y en sus alrededores se encuentran 8 etnias indígenas y cerca de 3200 pobladores. (El proyecto de ley ha considerado cerca de 5000 pobladores en total, pero al parecer no llegarían a ese número).
Es desde Puerto Esperanza donde partiría la carretera y, tanto el mapa de la Exposición de Motivos del proyecto de ley como en el estudio de la Universidad de Richmond, cruzaría la Reserva Comunal Purús, que sirve como zona de amortiguamiento entre el Parque Nacional y los territorios indígenas.
Además, según el estudio de la universidad, afectaría en un 62% del territorio del Parque Nacional Alto Purús en el recorrido en L que tendría la ruta hasta llegar a Iñapari, Madre de Dios.
Este porcentaje de afectación tiene fundamento en los 50 kilómetros de distancia que parten de la carretera hacia sus lados: “El principal impacto sería la asociación entre la deforestación y la carretera, siguiendo el ejemplo de la Amazonía brasileña, en donde dos tercios de la deforestación ocurrió a 50 kilómetros de una carretera pavimentada principal y casi el 90% se encuentra a 100 kilómetros de las carreteras construidas por el gobierno”, señala el estudio de Richmond.
A esto se le suman argumentos que comparten tanto autoridades locales como el estudio de la universidad (basado en investigaciones anteriores): el deterioro de la biodiversidad, las potenciales invasiones que contribuyen a la pérdida de las tradiciones culturales, la facilitación del tráfico de drogas, armas, animales silvestres y otros tipos de contrabando.
La población en contra de la carretera
Por estas y otras razones el 80% de la población de Purús está en contra de la carretera. Entre ellos, se oponen grupos de líderes que investigan y trabajan por la conservación ambiental en Puerto Esperanza (MABOSINFRON), grupos indígenas (FECONAPU), grupos ambientales (ECOPurús), los empleados del Parque Nacional Alto Purús, todas las autoridades municipales de la provincia de Tahuamanu en Madre de Dios y la Comisión Ambiental Regional (CAR). A estas voces se ha sumado, por ejemplo, el presidente de AIDESEP, Alberto Pizango.
Pero no solamente los pobladores de Purús se oponen al proyecto, sino autoridades de las comunidades de Tahuamanu, como se expresó en un pronunciamiento dirigido al presidente de la República en mayo de este año. En este, se manifiestan además molestos “porque consideran una falta de respeto la arbitrariedad con la que se ha declarado la mencionada construcción vial sin antes solicitar con anterioridad la opinión y consulta previa de nuestras poblaciones”.
Hace unas semanas un diario nacional consignó las declaraciones del congresista fujimorista Carlos Tubino sobre una posible consulta previa, la cual nunca descartó, pero señaló que esta “no es vinculante” y de todos modos el Estado es el que decide al final.
El proyecto cuenta con la firma de 23 congresistas entre los que destacan los fujimoristas Carlos Tubino, Rolando Reátegui y Leila Chihuán; la representante de Alianza por el Gran Cambio, Gabriela Pérez del Solar; Tito Valle, de Perú Posible; Antonio Guevara, de Acción Popular. Todo ellos de la Comisión que viajará mañana a Purús en busca de una audiencia pública. También firmó el presidente de esta Comisión: el fujimorista Antonio Medina Ortiz.
Voces ecológicas
Sandro Chávez, coordinador nacional del Foro Ecológico del Perú, ha señalado que la Comisión “tiene que ser lo suficientemente amplia en el criterio y en la consulta que va a hacer (…), pero también hay que escuchar a otros sectores, como el sector indígena que se está beneficiando de la protección de estas áreas”.
El experto en temas ambientales también se ha referido a las implicancias y las causas de esta propuesta que espera ser presentada al pleno del Congreso próximamente para su aprobación.
“Esto se está generando fundamentalmente porque el puente aéreo que existe actualmente es insuficientemente y lamentablemente no se está dando de manera adecuada. Sí, ahí hay un problema de transporte, pero eso no se resuelve con una carretera, se resuelve de otra manera: el puente aéreo desde mi punto de vista es fundamental”, enfatizó.
Para este informe, INFOREGIÓN recurrió a los datos del estudio “Analysis of the Socio-evironmental Impacts of the Amazonian Roads: The Puerto Esperanza to Iñapari Road in Perú”, realizado por George Appling y David Salisbury, del Departamento de Geografía y Medio Ambiente de la Universidad de Richmond; y que contó con el apoyo del Centro de Investigación de las Fronteras Amazónicas, la Universidad Nacional de Ucayali y el Upper Amazon Conservancy.
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